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Weserschiffer und Kaufleute

 

Diese Seite soll ältere Bürger dieser Stadt an ihre Jugendzeit erinnern und für die jüngeren einen kleinen Blick in die Geschichte der Stadt Vlotho ermöglichen.

 

schiffer-raddampferStichwort Schiffer und Kaufleute

Die Vlothoer Weserflotte

„Wie unser Weserstrom für uns die Hauptquelle von Verdienst und Nahrung bis hierher gewesen ist, so wird er es wohl auch bleiben, solange Vlotho seinen Namen behauptet. Deshalb wollen wir ihn auch segnen und in gutem Andenken erhalten..."

Der Verfasser dieser wahrhaften Vlothoer Quintessenz, der Kaufmann G. G. Wigand, konnte verständlicherweise nicht ahnen, als er diesen für ihn sicher gottgegebenen Sachverhalt 1845 in die Grundsteinurkunde für das „neue" Lagerhaus schrieb, dass es einmal Zeiten geben würde, in denen die Weser für das Vlothoer Wirtschaftsleben eine Marginale ist. In unseren Tagen ist kein Vlothoer Kaufmann mehr auf eine Schiffsverbindung nach Bremen angewiesen; Eisenbahnen und Lastkraftwagen haben den Schiffsverkehr mehr als ersetzt. Auf der Oberweser haben sie ihn überflüssig werden lassen.

 

Schifferschaft

 

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Seit 1696 erfolgten Bemühungen, entlang der gesamten Weser den Menschenzug durch den Pferdelinienzug zu ersetzen und einen Treidelpfad anzulegen. Erst 1818 gab das Fürstentum Lippe als letzter Uferanliegerstaat auf seinem Weseranteil den unbeschränkten Pferdelinienzug.

 

 

Kampf um die Vorherrschaft auf der Weser

 

Im Jahre 1637 tritt uns eine Vlothoer Schifferschaft entgegen, die mindestens 22 Schiffer umfasst. Die Schiffer sind anscheinend trotz des ringsum tobenden Krieges so wohlhabend, dass sie Ostern 1637 der St.-Stephans-Kirche einen silbernen Oblatenteller und einen vergoldeten, silbernen Abendmahlskelch stiften können. Am oberen Rand trägt der Kelch die Inschrift „Auff die Österlichen feiertagen: Ao. 1637 = Nachfolgende schiffer haben disen Kelch Nebens der patein zu Gottes ehren und zum gebrauch des hochwürdigen Abentmals gutwillich vereret." Auf dem breiten Fuß des Kelches haben sich die 22 Stifter mit Namen verewigt.

 

Die Schiffer hatten allerdings Grund genug, dem Himmel dankbar zu sein. Hat er sie doch bis dahin unbeschadet durch den Krieg (30 jähriger Krieg) kommen lassen und ihnen die mächtige Mündener Weserflotte vom Halse geschafft. 1626 hatte der Ligageneral Tilly Münden erobert. Die Mündener kostete das den größten Teil ihrer Schiffe. Um wieder richtig auf die Beine zu kommen, fehlte es den schwer getroffenen Schiffern am notwendigen Kapital.

 

Das war die große Stunde der Vlothoer Schiffer. Es gelang ihnen, einen großen Teil des Bremen-Mündener Frachtverkehrs an sich zu ziehen und wichtige Privilegien, die bis dahin die Vormachtstellung der Mündener Schiffer begründet hatten, zu durchbrechen. Es begann eine äußerst aggressiv geführte Auseinandersetzung zwischen den Schiffern beider Städte, die erst zu Beginn des 19. Jahrhunderts ihr Ende finden sollte.

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Der silberne, vergoldete  Abendmahlskelch in der St.-Stephans-Kirche.  Gestiftet von der Vlothoer Schifferschaft anno  1637.

Abmessungen: H 20 cm B 12 cm.

Das war die große Stunde der Vlothoer Schiffer. Es gelang ihnen, einen großen Teil des Bremen-Mündener Frachtverkehrs an sich zu ziehen und wichtige Privilegien, die bis dahin die Vormachtstellung der Mündener Schiffer begründet hatten, zu durchbrechen. Es begann eine äußerst aggressiv geführte Auseinandersetzung zwischen den Schiffern beider Städte, die erst zu Beginn des 19. Jahrhunderts ihr Ende finden sollte.

 

Nach einem Privileg von „Herzog Otto, das Kind", aus dem Jahre 1246 mussten alle zu Wasser und zu Lande nach Münden gelangenden Waren dort ausgeladen und ausschließlich durch Mündener Bürger weitertransportiert werden. Auch alle Umschlaggüter von der Achse auf das Schiff fielen danach ausschließlich an die Mündener. Das war für alle anderen Weserschiffer eine schlechte Sache, da sie in Münden praktisch keine Talfracht bekommen konnten. Die Talfrachten brachten den meisten Gewinn, da hier die Kosten für das Treideln ausfielen. Auch konnten Fulda befahren und von den Oberländern Waaren in Fracht verdingen dürfen". In einem Schreiben an den Mündener Amtmann Otto Andreas Reichen, der anscheinend kein Freund dieser Anordnung war, begründet Herzog Georg sie nicht auf die Werra oder Fulda gelangen.Die Vlothoer dehnten ihre Schiffahrt nun auch auf Werra und Fulda aus. Um Münden wieder neuen wirtschaftlichen Auftrieb zu geben, verfügte der Landesherr Herzog Georg 1640 „daß die fremden Schiffer von Vlotho und anderen Orten nicht mehr die Werra und diese Bestätigung des alten Stapelprivilegs damit, dass die fremden Schiffer, meistens solche aus der brandenburgischen Stadt Vlotho, „ein mehres nicht als ihren gewinn suchten undt von der übernehmung der gemeinen Landesbeschwerden gäntzlich befreiet werden“.Gleichzeitig, sozusagen als zweites Standbein ihrer wirtschaftlichen Gesundung, baten die Mündener Schiffer den Herzog um Bestätigung einer „gewisse(n) Innungsgerechtigkeit und- Ordnung." Als Grundlage sollte die Schifferordnung von 1614 dienen. Am 16. August 1653 bestätigte Herzog Georg II. die Gildeordnung.

 

Der Mündener Amtmann, näher am Geschehen, warnte bereits 1637, als die Mündener zum ersten Mal ihre Gildeordnung vorlegten, dass mit dieser Ordnung viel Ärger, Streit und Durcheinander auf der Weser entstehen werde. Der Amtmann sollte auch recht behalten.

 

Nach Erlass des Privileges von 1640 wurde es für die Vlothoer mit der Zeit immer schwieriger, in Münden Talfracht zu bekommen. Die Mündener Kaufleute und Faktoren konnten in den ersten Jahren noch nicht ihre Privilegien nutzen, da die Mündener Schiffer noch nicht in der Lage waren, sich eine ausreichende große Flotte zu leisten. Der Einfluss der Vlothoer wuchs noch. Der nun einsetzende lange Kampf, an dem sich auch die jeweiligen Territorialstaaten Kurbrandenburg und Kurhannover beteiligten, begann eindeutig auf Mündener Veranlassung.

 

Viele Klagen über die dreisten Vlothoer gingen nach Hannover. In einer schreiben die Mündener: „daß wir mündische freylich baldt keine Schiffer mehr, sondern der fremden Handlanger, Lichter und Knechten seyn müßten." Anlass war die Beschlagnahmung eines Mündener Schiffes, beladen mit Mühlsteinen, in Vlotho und die Arrestierung des Schiffers; eine der ersten bekannten Maßnahmen des Amtes Vlotho gegen das Mündener Vorladerecht von 1640. Schiffer Gerber hatte gegen den auf der Weser üblichen Brauch, nur jeweils zwei Schiffe zu nutzen, verstoßen. Bisher hatte man das in Vlotho nicht so genau überprüft. Nach Erlass des Mündener Vorladerechts änderte sich das. Im Gegenzug beschlagnahmten die Mündener das Schiff des Vlothoer Schiffers Focke und nahmen ihm das Geld wieder ab, welches Gerber in Vlotho zahlen musste. Die Vlothoer gaben nicht auf, sondern nahmen auch auf der Werra den Kampf nicht nur mit den Mündener, sondern auch mit den hessischen Schiffern auf. Und dies trotz einer Vereinbarung zwischen Hessen und Hannover, dass nur Schiffe ihrer Staaten den Fluss befahren durften.

 

Auch mit der Nachbarstadt Minden gab es Unstimmigkeiten. 1650 beschweren sich die Vlothoer Schiffer über das Mindener Stapelrecht.

 

Das Mindener Stapelprivileg von 1627 ermöglichte den Mindenern, alles Getreide, Bau- und Flößholz, welches Minden auf der Weser passierte, anzuhalten. Während der drei vorgeschriebenen Liegetage durfte das Holz oder Getreide von den Mindener Bürgern aufgekauft werden. Der Rest konnte dann von den Schiffern weitertransportiert werden. Um 1650 waren die Mindener dazu übergegangen, einfach eine Geldabgabe von jedem mit Holz oder Getreide beladenen Schiff zu erheben.

 

Die Vlothoer Schiffer beschwerten sich nicht nur über diese neue Belastung, sondern bestritten allgemein die Rechtmäßigkeit des Mindener Stapelrechts. Aufgrund weiterer Beschwerden erreichte die Vlothoer Schiffergilde 1680 schließlich, dass den Brandenburgischen Untertanen gegenüber das Stapelrecht nicht mehr angewendet werden durfte. Aus dem Jahre 1693 liegen allerdings wieder Vlothoer Klagen vor, dass die Preisansetzung für Stapelrecht unterworfene Güter zu niedrig sei.

 

Schifffahrtshemmende Schwierigkeiten gab es auch beim Treideln. Als Beispiel mag eine Beschwerde über den Pferdelinienzug auf lippischem Territorium aus dem Jahre 1682 dienen. Die Vlothoer und alle anderen Weserschiffer beschweren sich beim lippischen Grafen, dass die Bewohner des Weserdorfes Erder durch Zäune, Gräben, Uferbepflanzungen und andere Mittel ständig das Weserufer für die Pferde und Schiffszieher sperrten, so dass die Schiffer ihr Gewerbe „wie sich's gebürt nicht gebrauchen, und den Kaufleuten ihre Güter zu rechter und gewisser Zeit nicht einliefern können“. Noch ärger aber sei, dass im Dorfe einer „namens Schweher Hencke wohnet, der hat für etzliche Jahren einen Schiffsknecht mit einer Heuforcken gestochen undt tödtlich verwundet, ist damals bestraft auf 30 Taler, derselbe animiret die anderen Bauern das sie müssen pfänden, undt die Schiffer mit nicht geringen Kosten die Pferde wieder lösen müssen undt sie deswegen ihren freien gesöff davon haben undt uns Schiffern deswegen kein geringer Schade zugefügt wird."

 

Seit 1696 erfolgten Bemühungen, entlang der gesamten Weser den Menschenzug durch den Pferdelinienzug zu ersetzen und einen Treidelpfad anzulegen. Erst 1818 gab das Fürstentum Lippe als letzter Uferanliegerstaat auf seinem Weseranteil den unbeschränkten Pferdelinienzug frei und legte einen Treidelpfad an.

 

Auch der Ruß selbst bereitete den Schiffern ungeheure Schwierigkeiten. Er verlief in vielen Krümmungen, sein Flussbett war unregelmäßig ausgebildet und wies fallartige Senken auf. Es herrschte eine starke Strömung, und an vielen Orten drohte Versandung. Der Wasserstand schwankte ständig und überraschend schnell. Das Treideln der bergfahrenden Schiffe war erschwert durch die ungenügende Festigkeit des Ufers, das bei hohem Wasser teilweise überflutet wurde. So gut wie keiner der vielen Uferstaaten gab Geld für Strombaumaßnahmen aus. Der Fluss verwahrloste immer mehr. Noch im Jahre 1821 führte der Mindener Regierungs- und Wasserbaurat Nauk 106 „böse Stellen" im Fahrwasser zwischen Bremen und Münden auf. Besonders prekäre Stellen waren das Hamelner Loch, die Stromschnellen bei der Porta, die Vlothoer Gosse, die Latferder Klippen oberhalb Hamelns und die Liebenauer Steine. In Unmengen lagen Sand- und Kiesbänke im Fahrwasser, dass die Schiffer ständig mit dem Festkommen ihrer Schiffe rechnen mussten.

 

All diese schifffahrtshemmenden Widrigkeiten zwangen die Vlothoer Schiffer, unter sich eine Ordnung aufzurichten. Denn ihnen muss klar gewesen sein, dass nur in gemeinsamer Aktion der Vlothoer Schifffahrt eine weitere Zukunft beschert war. Sie bildeten damit ein Gegengewicht zur Mündener Schiffergilde und erlangten eine bedeutende Protektion Kurbrandenburgs, dessen Kuffürst die Gildeordnung bestätigen musste. Kurbrandenburg übernahm die Verpflichtung, die Gildegenossen in ihren Rechten zu schützen.

 

Der Gildebrief, am 26. Februar 1665 angefertigt, wurde am 20. September 1669 vom Kurfürsten Friedrich Wilhelm in Cöln a. d. Spree bestätigt. Neben einigen mittelalterlichen Urkunden ist der Gildebrief das bedeutendste Dokument Vlothoer Geschichte.

 

Ein Dank für die Forschungsarbeit dieses Textes geht an: Georg Heil, Lemgo (1985). 

Dieser Text wurde mit freundlicher Genehmigung (Lothar Stöpel und Peter Sundermann),

dem Buch „800 Jahre Vlotho“ (1985) entnommen.  Dieses Buch ist nicht mehr im Handel erhältlich.

 

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Der vergoldete Abendmahlskelch aus massiven Silber. Am oberen Rand trägt der Kelch die Inschrift:

„Auff die Österlichen feiertagen: Ao. 1637 = Nachfolgende schiffer haben disen Kelch Nebens der patein zu Gottes ehren und zum gebrauch des hochwürdigen Abentmals gutwillich vereret."

Auf dem breiten Fuß des Kelches haben sich die 22 Stifter mit Namen verewigt.

 

Schiffergilde

 

 

Der Gildebrief

 

Der Gildebrief umfasst zwölf Seiten Text. An der wie ein Heft gebundenen Pergamenturkunde hängt das große Siegel des Kurfürsten, in Wachs gegossen und in einer gedrechselten Holzkapsel.

 Der Inhalt der Urkunde lässt sich in drei Bestandteile aufgliedern, die Einleitung, den Gildebrief und die Bestätigung durch Kurfürst Friedlich Wilhelm vom 20. September 1669.

In der Einleitung wird der Kurfürst von den Vlothoer Schiffern gebeten, ihnen die Errichtung einer Schiffergilde zu erlauben und die Gildeordnung zu bestätigen.

Im eigentlichen, 1665 von den Vlothoer Schiffern verfassten, Gildebrief erklären die den Brief unterschreibenden Einwohner und Schiffer des Fleckens Vlotho, dass sie die nachfolgende Gilde- und Schifferordnung annehmen wollen, um Handel und Schifffahrt zu fördern und die Einigkeit unter den Vlothoer Schiffern zu stärken.

In 28 Artikeln werden Gilde- und Schifferordnung geregelt. 47 Gründungsmitglieder unterschreiben am 28. Februar 1665 den Gildebrief. Der Vlothoer Zöllner Caspar Hellingh muss für die Schiffer Gedeon und Bertram Sander unterschreiben, weil sie nicht schreiben können.

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Auf zwei Seiten des Gildebriefes

vom 28. Februar 1665 erscheinen

die Namen der Mitglieder. (siehe unten).

An der Spitze der Gilde stehen zwei Gildemeister, die jedes Jahr von den Mitgliedern gewählt und vom Vlothoer Drosten bestätigt werden. Sie sind berechtigt, Verhandlungen und Beschwerden im Namen der Gilde zu führen und zur Führung der Geschäfte einen Gildeknecht anzustellen. Außerdem sind sie zuständig für die Einberufung einer Gildeversammlung.

 

Die Gildemeister treiben das „Schiffsgeld" ein, verwalten die „Schiffsbüchse", in der die Schiffsgelder gezahlt werden, nehmen neue Mitglieder auf und schreiben sie ein. Sie teilen Darlehen und Unterstützungsgelder für alte, invalide und notleidende Gildemitglieder aus. Sie führen die Rechnungsbücher und haben bei

Verstößen gegen die Gildeordnung die Mitglieder zu bestrafen. Junggesellen und zugezogene Schiffer müssen sich in die Gilde einkaufen. Wer nicht der Gilde beitritt, wird auch nicht unterstützt.

Nur der kann in die Gilde aufgenommen werden, der das Vlothoer Bürgerrecht besitzt, frei ist, ehelich geboren ist und einen christlichen Lebenswandel führt.

Beginnt der unverheiratete Sohn eines Gildemitgliedes mit dessen Erlaubnis die Schifffahrt, hat er eine Gebühr zu entrichten. Ein „ungehorsames Kind" darf erst nach dem Tod der Eltern oder nach einer Aussöhnung Mitglied werden.

Heiratet ein Gildemitglied ein Nichtmitglied, muss die halbe Gilde bezahlt werden.

Ausgestoßen wird, wer ein unchristliches Leben führt, Diebereien oder andere „böse schänden" begeht. An der Beerdigung von Gildemitgliedern muss die Gilde geschlossen teilnehmen und die jüngeren Mitglieder haben die Leiche zu tragen.

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Ein Geschenk der Schiffergilde (Anno 1665).

Das Schiff hängt in der St.-Stephans-Kirche.

Die Gildemitglieder dürfen nicht „schimpflich von der Gilde reden", Fremden keine schädlichen Informationen über die Gilde geben und müssen ihren Gildebrüdern nach Möglichkeit helfen und sie unterstützen. Jedes Gildemitglied, das in Vlotho ablegt, Vlotho auf der Weser passiert oder Waren in Vlotho löscht, hat in die Schiffsbüchse für jedes Schiff einen Ortstaler und für jeden Bock sechs Mariengroschen an Schiffsgeld zu zahlen. Kein Mitglied darf mehr als ein Schiff und einen Bock besitzen.

Überzählige Fahrzeuge muss der Eigner innerhalb eines Jahres verkaufen. Kein Schiffer darf dem anderen die Fracht wegnehmen oder ihn bei der Ausübung seines Berufes behindern. Jeder muss bei Strafandrohung Verstöße gegen diesen Artikel dem Gildemeister melden.

Ebenso ist es verboten, untereinander die Schiffsknechte abzuwerben oder diese bei der Arbeit zu behindern. Der Gildebruder ist verpflichtet, die den Kaufleuten oder sonst jemandem gemachten Zusagen einzuhalten.

Nach dem großen Kurfürsten bestätigte Friedrich III. am 1. Januar 1695 erneut die Vlothoer Gilde- und Schifferordnung. Anlässlich eines Streites um die Neuaufnahme eines Gildemitgliedes im Jahre 1798 bestätigt König Friedrich Wilhelm II. der Gilde, dass neuaufzunehmende Schiffer Lehre und Dienst bei einem Schiffer nachzuweisen haben.

 

Ein Dank für die Forschungsarbeit dieses Textes geht an: Georg Heil, Lemgo (1985). 

Dieser Text wurde mit freundlicher Genehmigung (Lothar Stöpel und Peter Sundermann),

dem Buch „800 Jahre Vlotho“ (1985) entnommen.  Dieses Buch ist nicht mehr im Handel erhältlich.

 

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Die beiden Seiten  mit den Unterschriften (28. Februar 1665).

 

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Ende der Schiffergilde

 

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Erst der Einsatz der Dampfschleppschiffe und der Bau eiserner Schleppkähne konnte das Überleben der Weserschifffahrt sichern. Dieser Entwicklung war der größte Teil der Vlothoer Weserschiffer nicht gewachsen und musste das Gewerbe einstellen.              Foto: Dampfschlepper - Höhe Bliekenend 1935.

 

 

Die Schiffergilde hat ausgedient

 

Das letzte Jahrzehnt des 18, Jahrhunderts war die „goldene Zeit" für Weserhandel und Schifffahrt.

Der Krieg mit den Französischen Revolutionsarmeen tobte beiderseits des Rheins und verunsicherte den Güterverkehr. Der bisher über ihn vermittelte Güterverkehr verlagerte sich zu einem beträchtlichen Teil nach Bremen, das zum deutschen Haupteinfuhrhafen für Kolonialwaren wurde. Der Weitertransport der Waren nach Mittel- und Süddeutschland, dem Rheinland, Österreich und der Schweiz erfolgte zu einem großen Teil auf der Weser. Schiffer und Weserhandelsplätze, auch Vlotho, erlebten eine Hochkonjunktur. In Vlotho fanden sich wieder an die 30 Schiffsherren.

 
Doch nach 1797, mit der Beruhigung der Lage des Rheins, endete diese Epoche wieder. Aber es sollte noch schlimmer kommen. Im August 1807 wird Vlotho Teil des von den Franzosen gebildeten Königreichs Westfalen. Damit konnte man sich arrangieren. Schlimmere Folgen hatte allerdings die Kontinentalsperre, auf die England mit der Sperrung der europäischen Häfen und Flussmündungen antwortete. Nur noch wenige Kolonialwaren erreichten das Festland, die zudem von den Franzosen mit einer überhöhten Steuer belegt wurden. Die Folgen für Handel und Schifffahrt im Wesergebiet waren katastrophal. Treffend schilderte ein Vlothoer Zeitgenosse die Situation: „Die Weser floss beinah fünf Jahre lang unbenutzt vorbei, weil keine Gütertransporte stattfanden, und da der hiesige Ort größtenteils aus Schiffern und Kaufleuten besteht, so stellte sich unter diesem Umständen bald eine fühlbare Armut ein, die still beseufzt und laut beklagt wurde. Müßig und missgünstig gingen viele Einwohner umher und suchten Beschäftigung und Erwerb, was sie beides nicht fanden. Die bereits zitierte „Memoire der Deputierten des Bremer und oberländischen Handelsstandes" vermerkte über diese Zeit: „...fasst alle Weserschiffer, die in den letzten 20 Jahren verstorben sind, (haben) ihre Familien in den armseligsten Umständen zurückgelassen."
Nach der Völkerschlacht änderte sich vieles auf der Weser. Bereits 1809 war mit Einführung der Gewerbefreiheit im Königreich Westfalen das Ende für die Schiffergilden gekommen, alle Zünfte wurden aufgelöst. Die Grundlage für die Neuorganisation des Schifffahrtsbetriebes auf der Weser bildete die Wiener Kongressakte. Die Artikel enthielten Vorschriften über die allgemeine Regelung des Flussschifffahrtswesens. Für die Ausarbeitung und Anwendung dieser Regeln wurden besondere Kommissionen vorgesehen. die spätestens 1817 zusammentreten sollten. Die Weserschifffahrtskommission trat allerdings erst am 5. Februar 1821 in Minden zum ersten Mal zusammen und verhandelte bis zum Abschluss der Weserschifffahrtsakte eineinhalb Jahre.
 

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Zuckerraffinerie Gebr. Brandt vor 1900.

Die Bremer Kaufmannschaft konnte wegen der unhaltbaren Zustände auf der Weser die Kommission jedoch nicht abwarten. Zusammen mit den Kaufleuten der Weserhandelsplätze schufen sie 1815 das „Weserschifffahrtsregulativ", das die Schifffahrt von Bremen nach allen Weserhandelsplätzen regelte. Die Initiative ging von den Kaufleuten aus, die besonders in den letzten Jahren unter der Regellosigkeit der Schifffahrt zu leiden gehabt hatten. Sie übernahmen Kontrolle und Beaufsichtigung der Weserschifffahrt. „Kein Schiffer hat ein spezielles Recht zur Einladung in Bremen, als insofern er von den Verladern oder Empfängern der Güter dazu gewählt wird. Vorschriften hat nur der Kaufmann den Schiffern zu geben. Die Handlung ist der Zweck, die Schifffahrt das Mittel zum Zweck." Der Beitritt zur Reihefahrt war Kaufleuten wie Schiffern freigestellt.

Eingerichtet wurden drei Reihefahrten. Vlotho gehörte zur „Mindener Reihefahrt", die alle Plätze Mindens und Ravensbergs anfuhr. Die Grenze zwischen der Hamelner und Mindener Reihefahrt verschob sich 1833 von den Grenzorten Vlotho und Erder auf Hameln und Oldendorf. Aufgestellt wurden die Reihefahrten in enger Zusammenarbeit Bremens mit dem Königreich Hannover. Jedem Uferstaat stand das Recht zu, seinem Uferanteil entsprechend Schiffer in die Reihefahrten aufnehmen zu lassen. Die Minden-Ravensberger Schifferschaft wurde jedoch nicht dem preußischen Weseranteil entsprechend ausreichend berücksichtigt. Das war durchaus als Brüskierung Preußens gedacht. Man war beunruhigt durch die sich abzuzeichnende neue preußische Handels- und Zollpolitik, die zum Ziel hatte, alle preußischen Territiorien zollpolitisch und wirtschaftlich zusammenzuschließen.

Durch Verhandlungen erreichte Preußen schließlich eine gerechtere Beteiligung Minden-Ravensbergischer Schiffer.

Bis 1827/28 führten die Reihefahrten ihren Betrieb ohne größere Schwierigkeiten durch. Doch dann brachen die ersten Schifffahrtskämpfe aus. Die Schiffer der Reihefahrt Bremen-Minden-Vlotho verlangten eine Erhöhung der Frachttaxen wegen vermehrter Kosten für den Linienvorspann, welche ihnen von der Bremer Deputation auch gewährt wurde. Diese gewährte Erhöhung erboste die Mindener und Vlothoer Kaufleute aufs äußerste. Sie beklagten sich, die Bremer Deputation übe „auf eine Weise Willkür auf die oberländische Kaufmannschaft aus, die nicht mehr zu ertragen ist." Die hohen Frachtkosten führten sie auf Fehler der Bremer zurück. Besonders die Anzahl der Reiheschiffer sei so vermehrt worden; dass jeder Schiffer pro Jahr nur zwei Reihefahrten bekäme, „deren Nutzen ihren Lebensunterhalt und die Reparaturkosten der Fahrzeuge und Gerätschaften kaum decke."

Aus dieser Entwicklung zog als erstes die 1821 gegründete Zuckerfabrik Weddingen (Sülzetal) die Konsequenz und verließ 1828 die Reihefahrt. Fortan ließ sie ihre Güter zu billigeren Frachttaxen durch kleinere Schiffer in eigener Regie befördern.

Dadurch war auch die 1825 gegründete Vlothoer Zuckerfabrik Gebr. Brandt (Foto) gezwungen, um gegen die Mindener Konkurrenz bestehen zu können, die Reihefahrt zu verlassen. Mindener und Vlothoer Kaufmannschaft entwickelten den Plan einer neuen, eigenen Reihefahrt nach Minden und Vlotho, in der die zwölf Schiffer der bisherigen Minden-Vlothoer Reihefahrt und eventuell ein oder zwei lippische Schiffer aufgenommen werden sollten. Die Kaufleute meinten; durch die neue Reihefahrt Frachtkosten senken zu können, da die begrenzte Anzahl der aufzunehmenden Schiffer vier Reisen im Jahr machen könnten und die Schifffahrtsabgaben an die Bremer Deputation wegfallen würden.

Wie nicht anders zu erwarten, lehnte die Bremer Deputation das Regulativ dieser neuen Reihefahrt ab, und die preußischen Kaufleute mussten sich vorerst fügen. Da niemand Anstalten machte, die weiter bestehenden Differenzen zu lösen, ergab sich zwangsläufig 1831 die Abspaltung der preußischen Schiffer der Minden-Vlothoer Reihefahrt Man richtete in Bremen ein eigenes Frachtbüro ein und schloss Frachtverträge mit Kaufleuten im gesamten Stromgebiet der Weser.

Die Vlothoer Schiffer und Kaufleute gründeten 1838 die „Ravensberger Schiffergesellschaft", die vorwiegend die Weserplätze Vlotho, Erder, Rinteln und Oldendorf anfuhr. Diese von den Vlothoer Schiffern und Kaufleuten aktiv mitgetragene Entwicklung machte einer einheitlichen Regulierung der Weserschifffahrt ein Ende. Allmählich begann sich auf der Weser das Prinzip der freien Konkurrenz durchzusetzen. Dieser Entwicklung fielen jedoch die Schiffer zum Opfer, die von kapitalkräftigen Aktiengesellschaften abgelöst wurden. Mit der Gründung der Ravensberger Schiffergesellschaft hatten die Vlothoer das letzte Mal den Gang der Weserschifffahrt aktiv beeinflusst.

Die Konkurrenz auf der Weser senkte die Frachtraten drastisch, was dem Handel sehr zugute kam, die Privatschiffer aber in immer größere Schwierigkeiten brachte. Sie waren gezwungen, die Fahrten immer schneller hinter sich zu bringen, ihre Fahrzeuge zu modernisieren und zu vergrößern. Das altehrwürdige Schiffergewerbe begann sich drastisch zu wandeln. Gegen Ende dieser Entwicklung waren die Privatschiffer, zugunsten weniger Gesellschaften, fast gänzlich von der Weser verschwunden. Beschleunigt wurde die Wandlung noch durch den Bau der Eisenbahnen, deren Konkurrenz der Weserschifffahrt fast das Ende bereitet hätte.

Erst der Einsatz der Dampfschleppschiffe und der Bau eiserner Schleppkähne konnte das Überleben der Weserschifffahrt sichern. Dieser Entwicklung war der größte Teil der Vlothoer Weserschiffer nicht gewachsen und musste das Gewerbe einstellen.

1888 lebten in Vlotho lediglich vier Privatschiffer; 1902 gehörten sie mit zu den Gründern des „Oberweser-Privatschiffer-Vereins". Aus dem Jahre 1845, sozusagen aus der Endzeit einer nennenswerten Beteiligung Vlothoer Schiffer an der Weserschifffahrt, liegt eine detaillierte Übersicht über die Vlothoer Weserflotte vor.

 

Ein Dank für die Forschungsarbeit dieses Textes geht an: Georg Heil, Lemgo (1985). 

Dieser Text wurde mit freundlicher Genehmigung (Lothar Stöpel und Peter Sundermann),

dem Buch „800 Jahre Vlotho“ (1985) entnommen.  Dieses Buch ist nicht mehr im Handel erhältlich.

 

 

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